Rozwój infrastruktury to inwestycja w przyszłość. Wiedzą o tym wszystkie państwa, które stawiają na rozwój gospodarki, handlu, nauki i wymiany idei. Infrastruktura stała się kołem zamachowym sukcesu USA, postkolonialnej Europy Zachodniej, a także wielu państw azjatyckich. Dziś najwięcej w infrastrukturę kolejową, drogową i lotniczą inwestują Chiny, ale lotniska o wiele większe niż zaplanowane CPK powstają m.in. w Wietnamie, na Filipinach, a nawet w biednej Kambodży. – Budowa hubów lotniczych jest czymś normalnym w rozwijającym się świecie. Przykładem tego jest zbudowane kilka lat temu lotnisko w Stambule na 90 mln pasażerów rocznie, a więc nasze CPK z 40 mln pasażerów rocznie to nie żadna gigantomania – zaznaczył Maciej Wilk, członek zarządu kanadyjskiego Flair Airlines oraz były członek zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT.

Okno na świat

Cały świat doskonale wie, że lotniczy hub jest oknem do dalszego gospodarczego rozwoju. Przykładem może być maleńki Singapur, który po uzyskaniu niepodległości w 1965 r. był bardzo biednym krajem. Władze tego państwa wielkości Warszawy zaplanowały lotnisko, które miało być ich wizytówką. Chodziło o to, by przedsiębiorcy i bankowcy byli oczarowani po wylądowaniu podczas przesiadki w Singapurze, aby świat zauważył to przyjazne, nowoczesne państwo, które jest wiarygodnym partnerem do robienia interesów. Dziś przemysł lotniczy w 5-milionowym Singapurze zatrudnia ponad 200 tys. osób; rozbudowany 3 lata temu port lotniczy obsługuje 70 mln osób i 2 mln t towarów cargo rocznie. Z Singapuru można polecieć prawie w każdy zakątek świata, a rozwinięte w latach 80. XX wieku linie lotnicze mają dwa razy większą flotę niż LOT i generują miliardy zysków. Dla porównania – największy polski port lotniczy – Lotnisko Chopina w Warszawie jest zapchany do granic możliwości, a obsługuje jedynie 18 mln pasażerów i 0,1 mln t cargo rocznie. Dopiero budowa CPK mogłaby sprawić, że Polska stałaby się pierwszym postkomunistycznym państwem w Europie, które miałoby hub lotniczy na światowym poziomie.

Pełnomocnik ds. likwidacji CPK

Projekt CPK powinien być ponadpartyjny, bo przecież plany budowy centralnego lotniska w Polsce sięgają 2003 r., czyli rządów SLD-PSL. Później była koncepcja z 2005 r. pierwszego rządu PiS. – Opłaca się budować centralne lotnisko – przekonywał Cezary Grabarczyk z Platformy Obywatelskiej w 2010 r., gdy rząd Donalda Tuska zaczął formować wizję powstania megalotniska w okolicach przecięcia autostrad A1 i A2. Według koncepcji, do portu lotniczego miała wieść linia szybkiej kolei poprowadzona po nowych torach, przypominających kształt litery Y, z Wrocławia i Poznania przez Łódź do Warszawy.

Projekt z czasów PO-PSL pozostał tylko na papierze, ale wróciło do niego Prawo i Sprawiedliwość, które budowę CPK obiecało w swoim programie wyborczym w 2014 r. Koncepcyjne prace ruszyły po wygranych wyborach, ale – niestety – jak to bywa w Polsce, szybko znaleźli się politycy, którzy projekt nazwali niepotrzebną megalomanią. Wśród przeciwników był poseł PO Maciej Lasek, który startował z okręgu podwarszawskiego najpierw do Sejmiku Mazowieckiego, a później do Sejmu. Swoje poparcie wyborcze budował na sprzeciwie mieszkańców okolic planowanego lotniska w Baranowie. Dlatego też gdy został ministrem ds. CPK, spora część zwolenników budowy lotniska i szybkiej kolei nazwała go pełnomocnikiem rządu ds. likwidacji CPK. Czy megalotnisko w Baranowie powstanie? – Nie – odpowiedział Maciej Lasek tuż po wyborach w wywiadzie dla Rynku Lotniczego.

Zarobki z cargo

W trakcie kampanii wyborczej o projekcie CPK mówiono, że to przejaw PiS-owskiej megalomanii, że projekt jest za drogi, a lotnisko będzie świecić pustkami. W dyskusji podsycanej politycznymi emocjami omija się sedno sprawy i nie zwraca uwagi na faktyczne znaczenie CPK, które ma być pierwszym hubem, czyli węzłowym portem lotniczym w Europie Środkowej. Chodzi o to, by Polska zaistniała na lotniczej mapie świata dzięki lotnisku, które odgrywałoby rolę portu przesiadkowego z ofertą przelotów we wszystkich kierunkach i z infrastrukturą dostosowaną do obsługi ruchu przesiadkowego. To również miejsce, gdzie obok potoku pasażerów kumulowałby się transport cargo, a cło i podatki z przesyłek, które trafiają na rynek UE, pozostawałyby w polskim budżecie.

W Polsce mieszka 8,5% ludności UE, a obsługujemy jedynie 1% lotniczego cargo. Cały ruch towarowy na wszystkich polskich lotniskach wynosi 190 tys. t, a tylko jedno lotnisko w niemieckim Frankfurcie pobiera podatki i cło z prawie 2,5 mln t towarów. Nawet drugorzędny port lotniczy w postenerdowskim Lipsku obsługuje osiem razy więcej towarów niż cała Polska. Według raportu firmy doradczej EY, infrastruktura CPK mogłaby wygenerować prawie 200 mld zł wpływów z przeładunku towarów do 2060 r. Całkowite nakłady budżetu państwa na budowę CPK zwróciłyby się po 12 latach tylko z towarów cargo, czyli z dodatkowych dochodów z cła i VAT.

Obecnie aż 62% cargo lotniczego z Europy Środkowo-Wschodniej jest wywożone ciężarówkami na lotniska w Europie Zachodniej. Dopiero uruchomienie CPK może zmienić reguły lotniczego handlu. „Po pierwsze, Polska przejmie część towarów, które dziś wylatują w świat przez inne lotniska, np. Frankfurt i Amsterdam. Po drugie, CPK stanie się dla międzynarodowych firm logistycznych optymalnym miejscem do clenia i opodatkowania towarów transportowanych do krajów UE. Po trzecie, jako kraj będziemy dysponować odpowiednio rozbudowaną infrastrukturą, co przełoży się na rozwój firm specjalizujących się w logistyce i lotniczym cargo” – czytamy w analizie firmy doradczej EY.

Szansa dla LOT

Cały projekt CPK to również rozwój kolei, która dzięki tzw. szprychom wreszcie zakończyłaby okres łączenia trzech systemów kolejowych, które przed 1918 r. wybudowali u nas zaborcy. Szybka kolej została tak zaprojektowana, by w jej system mogli się wpiąć nasi sąsiedzi z Europy Środkowej. Obecnie min. Maciej Lasek twierdzi, że z projektów kolejowych nie da się całkowicie zrezygnować, bo część inwestycji jest już mocno zaawansowana. Dlatego też zapowiada, że zostanie rozpisany przetarg na tunel kolejowy w Łodzi. – Jesteśmy zdeterminowani, by poprowadzić projekt Kolei Dużych Prędkości, tzw. Y, czyli trasę łączącą Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań – powiedział pod koniec 2023 r.

Polska ma jedno lotnisko, które ma cechy hubu lotniczego, a jest nim warszawskie Lotnisko Chopina, które obsługuje 18 mln osób rocznie, w tym 6 mln pasażerów przesiadkowych. Mogłoby być ich ponad 24 mln, bo wśród aplikacji składanych przez linie lotnicze na 2024 r. aż 24% zostało odrzuconych. Nasz narodowy przewoźnik LOT po wielu latach turbulencji ubiegły rok zakończył ponad miliardem złotych zysku, co nie zdarzyło się nigdy w jego 95-letniej historii. Choć planowany jest dalszy rozwój floty, to jednak głównym ograniczeniem dla otwierania nowych połączeń jest zbyt ciasny port lotniczy w Warszawie. – Na przykład z Gdańska nie da się latać do Tokio, bo potencjał to jakieś 700 osób rocznie. Warszawa mogłaby mieć jedno połączenie tygodniowo, ale LOT ma obecnie aż cztery loty do Japonii. Te rejsy są możliwe dzięki pasażerom przesiadkowym z innych kierunków świata, którzy wypełniają w polskich samolotach puste miejsca. Gdybyśmy mieli hub CPK, takich pasażerów, którymi moglibyśmy wypełniać regularne połączenia rejsowe w nowe regiony świata, byłoby znacznie więcej – zauważył Maciej Wilk.

Dzięki lotniczemu hubowi w podwarszawskim Baranowie PLL LOT mógłby się dalej rozwijać i jeszcze więcej zarabiać. Polska natomiast stałaby się jeszcze bardziej atrakcyjnym miejscem prowadzenia biznesu, bo można byłoby do nas przylecieć bezpośrednio prawie z całego świata, a nie tak jak teraz – z przesiadką w Niemczech.