WIESŁAWA LEWANDOWSKA: - Wielokrotnie na łamach „Niedzieli” mówił Pan o zagrożeniu unijnych funduszy infrastrukturalnych, o niefrasobliwym ich traktowaniu przez polskich dysponentów, którzy teraz są zaskoczeni krytyką i restrykcjami Komisji Europejskiej. Pan nie jest zaskoczony?

POSEŁ JERZY POLACZEK: - Byłem zaskoczony tylko tym, że sprawa była znana od 2009 r. - czyli od czasu, gdy ABW „podsłuchała” rozmowy różnych uczestników drogowego procesu inwestycyjnego - a wtedy nie podjęto konkretnych przeciwdziałań, nie naprawiano natychmiast i gruntownie chorej sytuacji.

- Kto wtedy gruntownie znał sprawę i powinien był działać?

- Niemal wszyscy odpowiedzialni za funkcjonowanie całego mechanizmu inwestycji drogowych od początku bagatelizowali nieprawidłowości, ukrywali je przed opinią publiczną. Pojawiały się co najwyżej krótkie notki dotyczące zatrzymań i zwolnień tych wykonawców, wobec których sformułowano jakieś zarzuty.

- Bo przecież „nic się nie stało”?

- Tak! Bo w dzisiejszej Polsce zawsze można doprowadzić do katastrofy i powiedzieć: nic się nie stało, rodacy! Porażająca jest zwłaszcza niefrasobliwość osób odpowiedzialnych za wydawanie publicznych pieniędzy. Jak inaczej rozumieć to, że minister transportu dostaje informację o groźbie zawieszenia płatności i natychmiast nie przekazuje tej „tajemnej” wiedzy ministrowi rozwoju regionalnego?

- Stąd szczere zaskoczenie minister Elżbiety Bieńkowskiej, która określiła decyzję KE jako kuriozalną, czym wywołała zakłopotanie nawet... kolegów z rządu?

- Tak. A to znaczy, że wszystkie trudne kwestie są przez rząd wprost modelowo skrywane, aby jak najmniej osób dostrzegało bałagan. Obecny rząd, nie umiejąc zarządzać ryzykiem, stosuje uniki, chowa trudne tematy, ograniczając wiedzę o nich do własnego najściślejszego grona. Informacja o tym, że szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ok. 20 grudnia informował ministra transportu o tym, iż wystąpiły problemy z realizacją płatności z funduszu spójności, wypłynęła dość przypadkowo i dopiero w styczniu trafiła do mediów oraz do żywotnie zainteresowanego nią Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Trudno się dziwić zdenerwowaniu pani minister Bieńkowskiej, która najlepiej zdaje sobie sprawę z tego, co znaczy choćby przejściowe zablokowanie tego rodzaju płatności.

- Co znaczy?

- To znaczy, że środki trzeba pozyskiwać w inny sposób, a sprawa to niełatwa. Bo choćby tylko w planie finansowym Krajowego Funduszu Drogowego na 2012 r. zaplanowano dług ok. 43 mld zł... Za rządu PO w wielu miejscach polskich finansów, w tym infrastruktury, są wytwarzane dodatkowe miliardy złotych długów i strat.

- Gdzie jest najtrudniej?

- Najbardziej niebezpieczna wydaje się sytuacja większości spółek PKP. W ciągu pierwszych 4 lat rządu PO, w latach 2008-2011, straty podstawowych spółek grupy PKP wyniosły prawie 2 mld 749 mln zł (dla porównania: w latach 2006-2007 - 280 mln zł; za rządu PiS na koniec 2007 r. już zbilansowano działalność grupy PKP). A dziś do tych gigantycznych strat trzeba dołożyć także wyjątkowo złe wyniki finansowe, zwłaszcza w Polskich Liniach Kolejowych, które są głównym beneficjentem środków europejskich, a w których straty za 11 miesięcy 2012 r. wyniosły ponad 640 mln zł! Do tego dochodzą jeszcze marne efekty inwestycji kolejowych, w których nie przekroczono w 2012 r. wykorzystania 74 proc. z dostępnych środków budżetu państwa. W ciągu 5 lat rządów PO z programu europejskiego „Infrastruktura i środowisko” polskie koleje były w stanie wykorzystać zaledwie niecałe 7 proc.(!) dostępnych funduszy. Mamy więc takie ostre hamowanie na kolei, że aż iskry lecą!

- Co jest źródłem tych wszystkich strat i niemożności?

- To jest rzeczywiście zagadka. Bo przecież nie da się tu w żaden sposób zrzucić winy na opozycję. Ekipa rządowa wymieniła już dawno setki osób odpowiedzialnych w obszarze infrastruktury drogowej i kolejowej. A poza tym np. na kolei pracuje coraz mniej ludzi, PKP uruchamia mniej pociągów... Przypomnę tylko, że w rozkładzie na 2008-2009 - pierwszym układanym przez obecną ekipę rządzącą - codziennie jeździło ponad 500 pociągów PKP Intercity, natomiast w ostatnim rozkładzie mamy już tylko nieco ponad 350... To jeden z przykładów na postępujące zwijanie transportu kolejowego.

- Można sądzić, że mamy do czynienia z planową marginalizacją transportu kolejowego w Polsce?

- Na to wygląda. Bo przecież są - choć skrywane i dość mętnie przez rząd tłumaczone - plany likwidacji kolejnych 3 tys. km sieci kolejowych o znaczeniu państwowym. Na każdym kroku widać efekty niezajmowania się koleją przez kilka minionych lat. Widać je w obszarze bezpieczeństwa ruchu, dostępności infrastruktury, sprawności sieci kolejowej. Niedostateczne są podstawowe inwestycje taborowe oraz te bardziej przyszłościowe, które pozwoliłyby wprowadzić nowy typ pojazdów zespolonych, tzw. pendolino. Dlaczego tak się dzieje? Naprawdę trudno mi to zrozumieć, bo cały paradoks polega na tym, że pieniędzy przecież nie brakuje. Rząd Tuska ma tu do dyspozycji aż 20 mld euro (wynegocjowanych zresztą jeszcze w okresie rządu PiS, który na program infrastrukturalny miał niewiele ponad 1 mld euro)! Dziwię się więc, jakim cudem, przy tak korzystnych warunkach, przy takiej obfitości środków, można generować prawie wyłącznie straty...

- Jednak dużo słyszymy o różnego rodzaju „infrastrukturalnych” sukcesach. Pan uważa, że ich naprawdę nie ma?

- Trudno wytropić te domniemane sukcesy. Byłoby to wszystko komiksowo zabawne, gdyby nie ten naprawdę smutny fakt, że np. w obszarze inwestycji drogowych na skutek owych „sukcesów” doszło do zrujnowania jednej czwartej rynku wykonawczego, do upadku wielu firm!

- Niewątpliwym sukcesem są sprawnie rozmieszczane fotoradary - oczywiście w trosce o bezpieczeństwo na drogach, jak zapewnia minister transportu!

- A wszyscy wiedzą, że chodzi o pieniądze. To jest pierwszy polski rząd, który zaplanował tak poważne zasilenie budżetu państwa z wpływów z mandatów za przekroczenie prędkości na drodze! Na 2012 r. zaplanowano wpływy w wysokości 1,2 mld zł, na 2013 r. - 1,5 mld zł. Z tego też powodu w 2012 r. zwiększono 7,5-krotnie budżet Inspekcji Transportu Drogowego (z 20 do 150 mln zł), zatrudniono dodatkowo kilkuset nowych urzędników, a efekt jest taki, że zebrano mandatów za nieco ponad 30 mln zł... Za to państwu udało się zbudować nowy „przemysł fotograficzny”! W debacie publicznej nie mówiono o innych jeszcze funkcjach tego modelu „uradarowienia kraju”, o ich roli quasi-inwigilacyjnej.

- Minister Sławomir Nowak wypomniał Panu, że Pan za swojej kadencji też planował „uradarowienie”...

- W 2007 r. - przy okazji inauguracji programu „Bezpieczna ósemka” (program skoordynowanych działań inżynieryjnych i poprawy bezpieczeństwa na najdłuższej drodze krajowej nr 8) - na zlecenie GDDKiA zespół naukowców Politechniki Krakowskiej oraz Politechniki Gdańskiej przygotował specjalną „Analizę lokalizacji masztów fotoradarowych pod kątem maksymalnego ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych”. Z tej analizy wynikała lokalizacja 64 miejsc na 800 km krajowej „ósemki”, w których zasadne byłoby ustawienie radarów. Wtedy Donald Tusk w szale wyborczym, wulgarnie i ordynarnie zarzucał Jarosławowi Kaczyńskiemu, że tylko człowiek niemający prawa jazdy może stawiać radary i nie budować dróg. Dlatego dziś pytam: ile fotoradarów może naustawiać człowiek mający prawo jazdy i nieuwzględniający realnych potrzeb bezpieczeństwa na drodze?

- Stawiane dziś fotoradary nie zwiększą bezpieczeństwa ruchu drogowego?

- W bezpieczeństwie drogowym kluczowe są rzeczywiście działania inżynieryjne, inwestycje, a na wszystkich sieciach dróg krajowych kompleksowe prace wynikające z audytu bezpieczeństwa. Tymczasem po 5 latach rząd chwali się, że zmodernizował ok. 2,5 tys. km dróg krajowych. Chciałbym tu nieśmiało przypomnieć, że w latach 2006-2007 udało się przebudować i zmodernizować prawie 4 tys. km dróg. Nie licząc oczywiście tych wydatków, które już wtedy uruchamiały program europejski, z którego potem korzystali nasi następcy. Szkoda, że tak nieudolnie, że to nasze tempo nie zostało utrzymane.

- Kto ponosi odpowiedzialność za dzisiejsze narażenie się Komisji Europejskiej? Rząd chwali się samodzielnym wykryciem zmowy cenowej wykonawców, umywa ręce...

- Według mojej oceny, decyzja Dyrekcji Transportowej Komisji Europejskiej jednak bardziej kompleksowo ocenia dotychczasowe działania polskich instytucji rządowych w zakresie nadzoru nad tymi inwestycjami. Kilkadziesiąt firm drogowych krajowych i zagranicznych operujących w Polsce już kilka miesięcy temu wystąpiło do KE ze skargą na sposób działania i rozwiązywania kontraktów, czy to przez GDDKiA, czy w sytuacji, w której część firm musiała schodzić z budów, dlatego, że nie przewidziała w sposób dostateczny ryzyka związanego z kontraktem.

- Jakieś drogi jednak zostały jakoś zbudowane...

- Trzeba tylko zapytać ile, jakie i jakim kosztem... Naprawdę nie ma innego takiego przykładu w całej Europie, by po 5 latach, przy tak wielkim strumieniu środków, dominującym efektem było tak potężne rozgoryczenie branży, zwolnienia tysięcy ludzi, zwolnienia w biurach projektowych... W polskiej infrastrukturze dzisiaj nic nowego się nie projektuje! Przez 5 lat nie zakończono budowy jakiegokolwiek pełnego przebiegu autostrad A4, A2, A1, nie mówiąc już o podstawowej sieci dróg ekspresowych oraz o dziesiątkach obwodnic wykreślonych z realizacji... Rząd Tuska zawiesił również budowę nowej drogi ekspresowej S19 wzdłuż tzw. ściany wschodniej - inwestycja niezwykle ważna dla całego środkowoeuropejskiego regionu. (od Litwy, przez Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię). Niestety, w Polsce tylko niektóre fragmenty naszego odcinka tej drogi są przewidziane do realizacji na 2030 r. Można powiedzieć, że rząd Donalda Tuska w swych solennych zapewnieniach pomylił się… o jedno pokolenie!

- Czego można się spodziewać w związku z wstrzymaniem europejskich wypłat?

- W sytuacji narastającego zadłużenia w systemie finansów publicznych i zbliżającego się okresu rozliczenia środków unijnych każde systemowe zawieszenie wypłat, nawet tylko kilkumiesięczne, oznacza zapaść w obsłudze bieżących potrzeb inwestycyjnych. Skutki mogą przekładać się na wydłużenia kontraktów, na napięcia w KFD, bo roczna obsługa odsetek od zaciągniętych kredytów oraz wyemitowanych obligacji w 2012 r. przekroczyła 2 mld zł. Bo np. dofinansowanie 300 km prywatnych autostrad (w ramach opłaty za dostępność) wyniosło w 2012 r. ok. 1 mld zł. I jeszcze 32 mln zł dopłaty z tytułu tzw. minimalnego gwarantowanego zysku dla koncesjonariuszy. I jeszcze jedna bardzo ciekawa pozycja wydatków przewidzianych przez rząd: 45 mln zł w 2012 r. na usługi doradcze... (łącznie w latach 2010-2012 - 85 mln zł!). Okazuje się, że KFD finansuje szczodrze consulting i doradztwo.

- A może naprawdę „nic się nie stało”, Panie Pośle?

- Naprawdę to niewiele dobrego się dzieje. A nic się nie stało, bo nikt jeszcze nie poniósł politycznych konsekwencji za ten infrastrukturalny bałagan. Najlepszą ilustracją stanu polskiej infrastruktury pod rządami PO jest nienaprawialny pas startowy na lotnisku w Modlinie… za dużo margla w betonie!